A concessão ou Poder Concedente é uma das principais prerrogativas do Estado moderno, juntamente com o monopólio legítimo do uso da força dentro de seu território e a defesa de seu território e população perante agressões externas. Tem raiz histórica no poder dos imperadores de concederem a exploração de recursos naturais, comércio ou serviços públicos a entes privados mediante condições pré-definidas e o pagamento de taxas ou impostos específicos.
Diferente dos direitos, sejam históricos, adquiridos ou conquistados, as concessões costumam ser temporárias e parciais, geralmente condicionadas a determinado conjunto de regras ou leis pré-estabelecidas por aquele que concede, no caso o Estado. Assim, o Estado tem a prerrogativa legal de retirar uma concessão quando julgar necessário ou quando o concessionário não cumprir com algumas das condições definidas pelo Estado.
No caso da concessão de serviço público, "há cláusulas pré-definidas que podem ser alteradas unilateralmente pelo Poder Concedente, sem que caiba, de forma legítima, irresignação por parte do concessionário quanto a tais alterações".[1]
Um dos exemplos de concessão do Estado para indivíduos é a Carteira de Motorista, que, diferentemente do que alguns pensam, é uma concessão e não um direito. Por isto, o Estado pode pré-definir as regras válidas para receber esta concessão (obtenção da Carteira de Motorista), para utilizá-la (no caso seguir as Leis de Trânsito) e as condições em que um sujeito pode perdê-la (aos descumprir as Leis de Trânsito). Outro exemplo de concessão do Estado a indivíduos é o Passaporte, para viagens ao exterior. Neste caso, o cidadão também pode perder este documento e ficar impedido de viajar ao exterior sob certas circunstâncias, que variam conforme a legislação de cada país. Geralmente quando o indivíduo está sendo julgado e existem indícios de que este pretende fugir para outro país, este pode ter seu passaporte cancelado.
Casos de concessão do Estado para empresas, geralmente incluem uma grande variedade de temas, desde a exploração de recursos naturais como petróleo, minérios, florestas e água, passando pelo uso do espectro eletromagnético por empresas de comunicação, até certos tipos de atividades comerciais (importação e exportação), e a prestação de serviços de utilidade pública. Neste caso a concessão e a permissão de serviços públicos são as formas através das quais a Administração Pública transfere ao particular a prestação do serviço público, como a gestão de serviços de saúde e educação, a administração de meios de transporte (rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo) e empresas de transporte público (ônibus, metrô), a área de comunicação social (imprensa, rádio e TV), além de serviços de saneamento (coleta de lixo e esgoto, distribuição de água encanada).
Referências
1. ↑ ARAUJO, Luiz E. D. (2007) "Concessão de serviço público e ato jurídico perfeito" http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=9633
terça-feira, 31 de julho de 2012
segunda-feira, 30 de julho de 2012
EXAME PRÁTICO DE DIREÇÃO VEICULAR
Exame Prático de Direção Veícular
O exame prático nada mais é que, mostrar para os examinadores a capacidade de dirigir, provando que você está apto para obter a Concessão ao Direito de Dirigir, na Carteira Nacional de Habilitação.
Você vai mostrar aos examinadores que consegue estacionar o veículo entre dois veículos, “esses nos exames representados por balizas”, com o veículo estacionado em uma rua de aclive acentuado fará uma manobra conhecida por “rampa de mão”, mostrará também que tem controle do veículo fazendo o carro se movimentar em marcha à ré.
O segredo para que consiga obter êxito no exame prático de direção veicular é estar bem treinado e tranqüilo, sempre concentra-se e não ter pressa para realizar as manobras solicitadas pelos examinadores.
O exame prático nada mais é que, mostrar para os examinadores a capacidade de dirigir, provando que você está apto para obter a Concessão ao Direito de Dirigir, na Carteira Nacional de Habilitação.
Você vai mostrar aos examinadores que consegue estacionar o veículo entre dois veículos, “esses nos exames representados por balizas”, com o veículo estacionado em uma rua de aclive acentuado fará uma manobra conhecida por “rampa de mão”, mostrará também que tem controle do veículo fazendo o carro se movimentar em marcha à ré.
O segredo para que consiga obter êxito no exame prático de direção veicular é estar bem treinado e tranqüilo, sempre concentra-se e não ter pressa para realizar as manobras solicitadas pelos examinadores.
domingo, 29 de julho de 2012
MANOBRA PARA ESTACIONAMENTO (BALIZA)
MANOBRA PARA ESTACIONAMENTO (BALIZA)
O exercício de manobrar o veículo tem como objetivo ensinar o aluno estacionar entre dois carros na via pública.
Chegar, sinalizando para a direita, com o nosso veículo mantendo-o em linha reta na rua passando a uma distância de aproximadamente 30 (trinta) centímetros da baliza que representa a lateral do veículo estacionado e parando com a baliza em diagonal no meio do vidro traseiro direito do nosso veículo.
Engatar a marcha RÉ e dar 02 (duas) voltas completas no volante para a direita, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a direita, colocar o veículo em movimento observando no espelho retrovisor interno a baliza, que representa o centro do veículo estacionado atrás, passar do canto direito ao canto esquerdo parando o veículo antes de esconder totalmente a baliza na coluna do veículo.
Dar 04 (quatro) voltas completas no volante para a esquerda ainda em marcha RÉ, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a direita, colocar o veículo em movimento observando no espelho retrovisor direito até o veículo estar com a lateral direita paralela a guia observando também a frente do veículo.
Devolver 02 (duas) das 04 (quatro) voltas para a direita engatar a 1ª marcha, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a direita, colocar o veículo em movimento centralizando-o no espaço destinado. Alertar o examinador que esta “pronta a baliza”.
Engatar a marcha RÉ, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a esquerda, colocar o veículo em movimento observando a distância da baliza que esta atrás.
Engatar a 1ª marcha e dar 02 (duas) voltas completas no volante para a esquerda, olhar para trás pela janela e sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a esquerda, colocar o veículo em movimento observando no espelho retrovisor esquerdo a baliza aparecer no canto da lateral traseira do veículo.
Dar 02 (duas) voltas completas e mais ½ (meia) no volante para a direita, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a esquerda, colocar a cabeça para fora do veículo pela janela contar 03 (três) segundos observando o movimento da rua, colocar o veículo em movimento.
O exercício de manobrar o veículo tem como objetivo ensinar o aluno estacionar entre dois carros na via pública.
Chegar, sinalizando para a direita, com o nosso veículo mantendo-o em linha reta na rua passando a uma distância de aproximadamente 30 (trinta) centímetros da baliza que representa a lateral do veículo estacionado e parando com a baliza em diagonal no meio do vidro traseiro direito do nosso veículo.
Engatar a marcha RÉ e dar 02 (duas) voltas completas no volante para a direita, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a direita, colocar o veículo em movimento observando no espelho retrovisor interno a baliza, que representa o centro do veículo estacionado atrás, passar do canto direito ao canto esquerdo parando o veículo antes de esconder totalmente a baliza na coluna do veículo.
Dar 04 (quatro) voltas completas no volante para a esquerda ainda em marcha RÉ, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a direita, colocar o veículo em movimento observando no espelho retrovisor direito até o veículo estar com a lateral direita paralela a guia observando também a frente do veículo.
Devolver 02 (duas) das 04 (quatro) voltas para a direita engatar a 1ª marcha, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a direita, colocar o veículo em movimento centralizando-o no espaço destinado. Alertar o examinador que esta “pronta a baliza”.
Engatar a marcha RÉ, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a esquerda, colocar o veículo em movimento observando a distância da baliza que esta atrás.
Engatar a 1ª marcha e dar 02 (duas) voltas completas no volante para a esquerda, olhar para trás pela janela e sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a esquerda, colocar o veículo em movimento observando no espelho retrovisor esquerdo a baliza aparecer no canto da lateral traseira do veículo.
Dar 02 (duas) voltas completas e mais ½ (meia) no volante para a direita, sem deixar o volante movimentar-se e com a sinalização ligada para a esquerda, colocar a cabeça para fora do veículo pela janela contar 03 (três) segundos observando o movimento da rua, colocar o veículo em movimento.
sábado, 28 de julho de 2012
FREIO DE MÃO
Freio de mão
Freio de mão é um freio dos veículos automotores, que é acionado via de regra por uma alavanca e manualmente.
Sua finalidade precípua é manter o veículo parado, quer com o motor acionado, quer desligado quando este já se encontra sem movimento,acionando as rodas traseiras evitando assim a ação do freio normal.
É ainda chamando de freio de emergência ou freio de estacionamento.
Por mais paradoxal que pareça, em alguns veículos o freio de mão é um pedal, acionado com o pé esquerdo.
O freio de mão trava as rodas traseiras do carro, ele funciona tanto nos discos de freios ou nos tambores de freio dependendo do tipo do seu carro.
Quando acionado o freio de mão ele deve manter o veiculo parado, caso o carro se mova, é sinal que o freio de mão do seu carro está desregulado.
Caso a alavanca do freio de mão esteja alta é também um sinal que ele está desregulado.
A regulagem ideal é 4 cliques ou 4 dentes.
Faça o seguinte teste; puxe o freio de mão se ele fizer mais de 4 cliques ele está desregulado.
A manutenção freio de mão deve ser feita a cada 15000KM, ou seja sempre que for trocada a pastilha ou lona de freio, caso você tenha feito a revisão de freios há pouco tempo e o freio de mão não está funcionando corretamente, volte onde foi feita a revisão e peça para que seja feita a regulagem do freio de mão, esse serviço é simples e rápido.
Nos carros mais modernos o freio de mão passa a se chamar definitivamente de freio de estacionamento, pois ele é acionado através de um botão no painel que tem a sigla (P) de Parking ou seja estacionamento e caso você esqueça que ele está acionado e tentar sair o carro automaticamente libera as rodas
Usamos o freio de mão para realizar um exercício exigido no exame prático de direção veicular conhecido por “RAMPA DE MÃO”, que consiste em, fazer o veículo entrar em movimento estando este estacionado em um aclive acentuado. O objetivo é provar que o candidato tem controle nos comandos dos pés.
Freio de mão é um freio dos veículos automotores, que é acionado via de regra por uma alavanca e manualmente.
Sua finalidade precípua é manter o veículo parado, quer com o motor acionado, quer desligado quando este já se encontra sem movimento,acionando as rodas traseiras evitando assim a ação do freio normal.
É ainda chamando de freio de emergência ou freio de estacionamento.
Por mais paradoxal que pareça, em alguns veículos o freio de mão é um pedal, acionado com o pé esquerdo.
O freio de mão trava as rodas traseiras do carro, ele funciona tanto nos discos de freios ou nos tambores de freio dependendo do tipo do seu carro.
Quando acionado o freio de mão ele deve manter o veiculo parado, caso o carro se mova, é sinal que o freio de mão do seu carro está desregulado.
Caso a alavanca do freio de mão esteja alta é também um sinal que ele está desregulado.
A regulagem ideal é 4 cliques ou 4 dentes.
Faça o seguinte teste; puxe o freio de mão se ele fizer mais de 4 cliques ele está desregulado.
A manutenção freio de mão deve ser feita a cada 15000KM, ou seja sempre que for trocada a pastilha ou lona de freio, caso você tenha feito a revisão de freios há pouco tempo e o freio de mão não está funcionando corretamente, volte onde foi feita a revisão e peça para que seja feita a regulagem do freio de mão, esse serviço é simples e rápido.
Nos carros mais modernos o freio de mão passa a se chamar definitivamente de freio de estacionamento, pois ele é acionado através de um botão no painel que tem a sigla (P) de Parking ou seja estacionamento e caso você esqueça que ele está acionado e tentar sair o carro automaticamente libera as rodas
Usamos o freio de mão para realizar um exercício exigido no exame prático de direção veicular conhecido por “RAMPA DE MÃO”, que consiste em, fazer o veículo entrar em movimento estando este estacionado em um aclive acentuado. O objetivo é provar que o candidato tem controle nos comandos dos pés.
sexta-feira, 27 de julho de 2012
MARCHA RÉ
A marcha ré somente é utilizada para pequenas manobras, tirar o veículo da garagem, da vaga do estacionamento, de shopping e supermercado.
No exame é avaliado se o aluno mantém o controle dos pedais e volante, movimentando o carro paralelamente com a guia.
No exame é avaliado se o aluno mantém o controle dos pedais e volante, movimentando o carro paralelamente com a guia.
quinta-feira, 26 de julho de 2012
quarta-feira, 25 de julho de 2012
terça-feira, 24 de julho de 2012
segunda-feira, 23 de julho de 2012
Com que câmbio eu vou?
Com que câmbio eu vou?
Entre as quatro opções disponíveis, descubra a melhor para você
Texto: Adriana Bernardino Sharada
Fotos: Paula Korosue e Daiane da Mata/arquivo
(15-06-11) – O mercado automobilístico oferece quatro tipos de câmbio: manual, automático, automatizado e o CVT, transmissão continuamente variável. (Veja tabela abaixo). Qual deles se adéqua melhor ao seu bolso e estilo de vida? Demorar-se nesse questionamento vale a pena; afinal, você e seu carro vão passar um bom tempo juntos (segundo previsões, a paixão costuma durar três anos). A escolha certa pode garantir mais conforto, economia e segurança ao dirigir.
“Há trinta anos, o câmbio manual era a principal opção no mercado. Os poucos automáticos, também chamados de hidramáticos, disponíveis perdiam muito nas trocas de marcha. Eram considerados coisa de idoso ou de quem tinha alguma deficiência física. O ritmo de vida e a eletrônica embarcada, porém, estão mudando essa história”, diz Reinaldo Siffert, gerente de Marketing e Produto da Citroën do Brasil”.
Segundo Siffert, apesar do avanço tecnológico, os jovens de até 30 anos são os que menos preferem carros automáticos. “Isso acontece provavelmente porque eles ainda não entenderam as vantagens desse tipo de câmbio”. Já entre homens e mulheres, de acordo com estudos da marca francesa, não há diferença. “A quantidade que gosta e que não gosta é a mesma. O que muda mesmo é a idade”.
MENOS ESFORÇO
De acordo com Henrique Sampaio, gerente de Marketing do Produto da Volkswagen do Brasil, muitos motoristas no Brasil e na Europa ainda preferem a transmissão manual, uma vez que ela possibilita uma condução mais esportiva, “especialmente em regiões sem congestionamentos e, consequentemente, sem a necessidade de trocas constantes de marchas”.
Para o consumidor que trafega durante muitas horas nos congestionamentos das cidades, entretanto, o troca-troca de marchas talvez não seja a melhor escolha. “A transmissão automática convencional evoluiu muito tecnicamente nos últimos anos, graças aos recursos eletrônicos, ao bloqueio do conversor de torque, a suavidade na troca de marchas e ao controle sequencial. É uma boa opção para quem busca conforto ao volante”, avalia Henrique Sampaio.
Nem sempre o problema está no preconceito contra o câmbio automático, mas no bolso do consumidor. Uma transmissão automática eleva, em média, o preço do carro em R$ 4 mil. Essa é a diferença entre, por exemplo, um C3 manual e um automático. Um novo Jetta 2.0 ou Golf 2.0 com câmbio automático Tiptronic custará R$ 4.235 a mais.
Uma opção no meio do caminho é a transmissão automatizada. Segundo Henrique Sampaio, este conceito de transmissão foi desenvolvido para carros compactos e médios, pois não provoca perda de potência nem aumento de consumo, além de custar consideravelmente menos.
Para modelos Volkswagen, o motorista teria de desembolsar R$ 2,7 mil a mais por um Gol, Voyage, Fox, Polo, SpaceFox nas versões I-Motion. Segundo Sampaio, as principais vantagens dessa transmissão são o conforto similar ao das transmissões automáticas por um preço menor. “O desempenho é o mesmo de uma transmissão manual convencional, o motorista tem autonomia total na escolha da marcha a ser utilizada, há a possibilidade de atuação em modo automático esportivo, visando à maior agilidade e rapidez nas acelerações, além da durabilidade, plano de manutenção de componentes de desgaste e disponibilidade de peças similares aos de uma transmissão manual”, explica ele.
Entre os semiautomáticos, mas para o segmento de alto luxo, há ainda a opção de transmissão automatizada de dupla embreagem (o chamado câmbio DSG, na VW; S-Tronic, na Audi; e Power-Shift, na Ford/Volvo). “Essa alternativa não apresenta desvantagens em termos de economia de combustível e desempenho do veículo, permitindo ainda números idênticos ou melhores nas acelerações e velocidade máxima. As trocas de marchas são suaves, oferecendo a vantagem adicional da utilização em modo manual através do sistema sequencial pela manopla de câmbio ou pelas borboletas no volante. Além disso, as trocas de marchas são mais rápidas e perfeitas, sem interrupção da potência de tração”, diz Sampaio.
A última– e menos comum – opção é a transmissão continuamente variável (CVT). Usando polias ao invés de engrenagens, esse tipo de câmbio não possui um número limitado de marchas. “Entre as vantagens do CVT estão maior aproveitamento do torque do motor e trocas de marchas imperceptíveis”, diz o engenheiro Fernando Landulfo, professor de mecânica da escola Senai (Vila Leopoldina-SP). Adotam esse câmbio o Nissan Sentra, alguns modelos da Audi e da Mercedes-Benz, o Ford Fusion híbrido e a primeira geração do Honda Fit.
CÂMBIO, TESTANDO
A WebMotors convidou a secretária Antônia Zaninette para testar o Citroën C4 hatch com transmissão automática. Além do fato de nunca ter guiado um carro que não fosse manual, outro aspecto nos interessou nessa motorista: a teimosia. “Nunca dirigi um carro automático, mas já aviso que não vou gostar”, garantiu, antes de virar a chave.
Depois de receber as instruções de como usar o câmbio, Antônia começou seu teste pelo quarteirão. Nas primeiras voltas, a mão direita insistia em interferir na marcha; e o pé esquerdo, transformar freio em embreagem. “Acho que não vou me acostumar”.
Passados cinco minutos, porém, a tensão no rosto foi desaparecendo. “Tenho de dar o braço a torcer, nunca imaginei que fosse tão bom dirigir um carro automático. Além do conforto, sobra mais atenção para o trânsito”, avaliou a secretária.
Seguimos para as subidas. A tecnologia que impede o carro de voltar para trás enquanto o motorista troca o freio pelo acelerador conquistou de vez a motorista. “É maravilhoso não ter de se preocupar se o carro vai descer, especialmente quando outros motoristas colam na traseira. Meu próximo carro vai ser um automático”, garantiu.
Essa, claro, é uma opinião muito pessoal. O ideal é você fazer sua própria avaliação. Para quem nunca dirigiu um carro automático, a dica é testá-lo com alguém que tenha experiência.
CÂMBIO A CÂMBIO
O engenheiro Fernando Landulfo explica, abaixo, como funciona cada câmbio, suas vantagens e desvantagens. Confira:
MANUAL
Constituído de pares de engrenagem que fazem as relações. Possui número fixo de velocidades (marchas), definidas pela relação de dentes entre os pares engrenados. Os engates das marchas à frente são feitos com ou sem a ajuda de conjuntos sincronizadores (nas caixas mais antigas). A marcha a ré geralmente não é sincronizada. A seleção de marchas se dá por meio de garfos, operados manualmente, através de cabos ou tirantes de comando pela alavanca de mudanças. Alguns modelos dispõem de uma caixa multiplicadora externa (over drive) operada eletricamente. Podem ser instaladas na dianteira ou traseira do veículo, na posição longitudinal ou transversal, incorporando ou não o diferencial. Uma manutenção corretiva - que proporcione durabilidade - exige mão de obra treinada. Necessita de troca periódica de óleo de acordo com as recomendações do fabricante.
VANTAGENS
Bastante robusto, tem uma vida útil longa (quando bem utilizado) e exige pouca manutenção. Na ocasião de uma revisão, após uso sob condições normais, via de regra, exige apenas a troca dos materiais mais sujeitos ao desgaste: rolamentos, garfos, conjuntos sincronizadores total ou parcial e vedadores. A disponibilidade de peças de reposição, originais ou paralelas, é relativamente grande. Além disso, se ligadas ao motor por meio de uma embreagem convencional, não dissipam potência por escorregamento.
DESVANTAGENS
Exige atuação quase que constante do condutor do veículo, que é bastante sacrificado, quando dirige sob tráfego pesado. Necessário treinamento para sua utilização: a seleção incorreta das marchas, para cada situação de condução, pode prejudicar o motor (excesso ou falta de rotações), além de aumentar tremendamente o consumo. Além disso, quando ligadas ao motor por um sistema de embreagens convencional, esta também deve ser corretamente operada, a fim de evitar desgaste prematuro do conjunto (queima de embreagem), danos à caixa de marchas (trancos e "arranhadas" durante a mudança), ou mesmo, acidentes. Alguns conjuntos transversais são relativamente barulhentos quando desengatados. Com o uso, o conjunto seletor de marchas tende a ficar com uma folga irritante, exigindo sua revisão. O conjunto de embreagem se desgasta exigindo substituição. A manutenção corretiva exige mão de obra treinada e, por vezes, ferramental especializado: uma coisa é consertar, outra é consertar bem, proporcionando durabilidade.
AUTOMÁTICO
Possui número fixo de marchas, definidas por um ou mais trens "epicicloidais" conectados entre si. As mudanças ocorrem quando se aciona ou freia partes desses "trens", por meio de cintas ou embreagens que, por sua vez, são acionadas por pistões hidráulicos. O sistema hidráulico é alimentado por uma bomba interna e comandado por válvulas que abrem e fecham, por diferença de pressão, ou através de solenóides, comandados com uma central eletrônica computadorizada. Podem ser instaladas na dianteira ou traseira do veículo, na posição longitudinal ou transversal, incorporando ou não o diferencial. A seleção das marchas é feita de forma automática, através de dispositivos mecânicos, ou comandada por uma central eletrônica, que seleciona o melhor momento de troca e a melhor marcha, tomando como base uma série de informações, recolhidas por sensores ou pela interação com outras centrais eletrônicas do veículo. Alguns modelos disponibilizam programas de "trocas esportivas", condução em pista congelada, ou a seleção manual das marchas, por meio de borboletas instaladas na coluna da direção, ou na alavanca seletora do sistema. É totalmente compatível com sistemas de tração nas quatro rodas ou integral. Necessita de troca periódica de óleo e filtro de acordo com as recomendações do fabricante, assim como ajuste das cintas de freio em alguns modelos.
VANTAGENS
Proporciona conforto ao condutor. É bastante robusto, tem vida útil longa (quando bem utilizado) e exige pouca manutenção. Na ocasião de uma revisão, via de regra exige apenas a troca dos materiais mais sujeitos ao desgaste: rolamentos, discos das embreagens internas, cintas de freio e vedadores, além de uma inspeção no conversor de torque (acoplamento hidráulico que substitui a embreagem). As equipadas com comando computadorizado selecionam, de forma suave e impecável, a melhor hora de troca e a melhor marcha, visando à economia e/ou desempenho, dependendo do recurso selecionado. Em manual, permite uma condução mais esportiva, ou um melhor aproveitamento do freio motor em declives longos e acentuados.
DESVANTAGENS
É intolerante com uso fora das condições para as quais foram fabricadas. Sua durabilidade está diretamente atrelada à troca periódica do óleo e do filtro (quando recomendado pelo fabricante). A manutenção corretiva é relativamente cara, pois exige mão-de-obra especializada. As peças só podem ser encontradas em casas especializadas ou nas concessionárias. Não aceita "quebra galho" na hora do reparo. O conversor de torque dissipa um pouco da potência do motor através do escorregamento entre suas partes. No entanto, os conversores mais modernos são equipados com sistema "lock-up" que, em determinadas situações, une mecanicamente cambio e motor eliminando o problema do escorregamento.
AUTOMATIZADO
Desenvolvido e aperfeiçoado na Fórmula 1, pode-se dizer, simploriamente, que são câmbios manuais, dotados de embreagem convencional, cujo acionamento da embreagem e do mecanismo seletor de marchas se dá por meio de servo atuadores, que são comandados eletronicamente. O condutor seleciona as mudanças por meio de borboletas instaladas na coluna da direção ou na alavanca seletora do sistema. Modelos de passeio também disponibilizam a seleção e troca das marchas totalmente automática. No modelo superesportivo a troca se dá em fração de segundos.
VANTAGENS
Para os populares, simplicidade e baixo custo de manutenção de um câmbio manual, aliados ao conforto e as demais vantagens de um sistema automático. Para os superesportivos trocas extremamente rápidas e precisas.
DESVANTAGENS
Maior custo de aquisição. Quanto à durabilidade, robustez e custo de manutenção, faltam informações mais precisas para uma análise mais profunda.
CVT
Sigla de "Continuously Variable Transmission", proporciona infinitas marchas. Dessa forma, tem-se uma aceleração contínua, mantendo a rotação do motor praticamente constante. Podem ser construídas por meio de polias variáveis, toróides ou cones. O controle do sistema é totalmente eletrônico.
VANTAGENS
Mudanças imperceptíveis. Enorme suavidade. Maior aproveitamento do torque do motor.
DESVANTAGENS
Altíssimo custo de reparação (quando possível) e maior limitação de torque. Quanto a durabilidade e robustez, por ser um sistema de uso restrito, faltam informações mais precisas para uma análise mais profunda.
Entre as quatro opções disponíveis, descubra a melhor para você
Texto: Adriana Bernardino Sharada
Fotos: Paula Korosue e Daiane da Mata/arquivo
(15-06-11) – O mercado automobilístico oferece quatro tipos de câmbio: manual, automático, automatizado e o CVT, transmissão continuamente variável. (Veja tabela abaixo). Qual deles se adéqua melhor ao seu bolso e estilo de vida? Demorar-se nesse questionamento vale a pena; afinal, você e seu carro vão passar um bom tempo juntos (segundo previsões, a paixão costuma durar três anos). A escolha certa pode garantir mais conforto, economia e segurança ao dirigir.
“Há trinta anos, o câmbio manual era a principal opção no mercado. Os poucos automáticos, também chamados de hidramáticos, disponíveis perdiam muito nas trocas de marcha. Eram considerados coisa de idoso ou de quem tinha alguma deficiência física. O ritmo de vida e a eletrônica embarcada, porém, estão mudando essa história”, diz Reinaldo Siffert, gerente de Marketing e Produto da Citroën do Brasil”.
Segundo Siffert, apesar do avanço tecnológico, os jovens de até 30 anos são os que menos preferem carros automáticos. “Isso acontece provavelmente porque eles ainda não entenderam as vantagens desse tipo de câmbio”. Já entre homens e mulheres, de acordo com estudos da marca francesa, não há diferença. “A quantidade que gosta e que não gosta é a mesma. O que muda mesmo é a idade”.
MENOS ESFORÇO
De acordo com Henrique Sampaio, gerente de Marketing do Produto da Volkswagen do Brasil, muitos motoristas no Brasil e na Europa ainda preferem a transmissão manual, uma vez que ela possibilita uma condução mais esportiva, “especialmente em regiões sem congestionamentos e, consequentemente, sem a necessidade de trocas constantes de marchas”.
Para o consumidor que trafega durante muitas horas nos congestionamentos das cidades, entretanto, o troca-troca de marchas talvez não seja a melhor escolha. “A transmissão automática convencional evoluiu muito tecnicamente nos últimos anos, graças aos recursos eletrônicos, ao bloqueio do conversor de torque, a suavidade na troca de marchas e ao controle sequencial. É uma boa opção para quem busca conforto ao volante”, avalia Henrique Sampaio.
Nem sempre o problema está no preconceito contra o câmbio automático, mas no bolso do consumidor. Uma transmissão automática eleva, em média, o preço do carro em R$ 4 mil. Essa é a diferença entre, por exemplo, um C3 manual e um automático. Um novo Jetta 2.0 ou Golf 2.0 com câmbio automático Tiptronic custará R$ 4.235 a mais.
Uma opção no meio do caminho é a transmissão automatizada. Segundo Henrique Sampaio, este conceito de transmissão foi desenvolvido para carros compactos e médios, pois não provoca perda de potência nem aumento de consumo, além de custar consideravelmente menos.
Para modelos Volkswagen, o motorista teria de desembolsar R$ 2,7 mil a mais por um Gol, Voyage, Fox, Polo, SpaceFox nas versões I-Motion. Segundo Sampaio, as principais vantagens dessa transmissão são o conforto similar ao das transmissões automáticas por um preço menor. “O desempenho é o mesmo de uma transmissão manual convencional, o motorista tem autonomia total na escolha da marcha a ser utilizada, há a possibilidade de atuação em modo automático esportivo, visando à maior agilidade e rapidez nas acelerações, além da durabilidade, plano de manutenção de componentes de desgaste e disponibilidade de peças similares aos de uma transmissão manual”, explica ele.
Entre os semiautomáticos, mas para o segmento de alto luxo, há ainda a opção de transmissão automatizada de dupla embreagem (o chamado câmbio DSG, na VW; S-Tronic, na Audi; e Power-Shift, na Ford/Volvo). “Essa alternativa não apresenta desvantagens em termos de economia de combustível e desempenho do veículo, permitindo ainda números idênticos ou melhores nas acelerações e velocidade máxima. As trocas de marchas são suaves, oferecendo a vantagem adicional da utilização em modo manual através do sistema sequencial pela manopla de câmbio ou pelas borboletas no volante. Além disso, as trocas de marchas são mais rápidas e perfeitas, sem interrupção da potência de tração”, diz Sampaio.
A última– e menos comum – opção é a transmissão continuamente variável (CVT). Usando polias ao invés de engrenagens, esse tipo de câmbio não possui um número limitado de marchas. “Entre as vantagens do CVT estão maior aproveitamento do torque do motor e trocas de marchas imperceptíveis”, diz o engenheiro Fernando Landulfo, professor de mecânica da escola Senai (Vila Leopoldina-SP). Adotam esse câmbio o Nissan Sentra, alguns modelos da Audi e da Mercedes-Benz, o Ford Fusion híbrido e a primeira geração do Honda Fit.
CÂMBIO, TESTANDO
A WebMotors convidou a secretária Antônia Zaninette para testar o Citroën C4 hatch com transmissão automática. Além do fato de nunca ter guiado um carro que não fosse manual, outro aspecto nos interessou nessa motorista: a teimosia. “Nunca dirigi um carro automático, mas já aviso que não vou gostar”, garantiu, antes de virar a chave.
Depois de receber as instruções de como usar o câmbio, Antônia começou seu teste pelo quarteirão. Nas primeiras voltas, a mão direita insistia em interferir na marcha; e o pé esquerdo, transformar freio em embreagem. “Acho que não vou me acostumar”.
Passados cinco minutos, porém, a tensão no rosto foi desaparecendo. “Tenho de dar o braço a torcer, nunca imaginei que fosse tão bom dirigir um carro automático. Além do conforto, sobra mais atenção para o trânsito”, avaliou a secretária.
Seguimos para as subidas. A tecnologia que impede o carro de voltar para trás enquanto o motorista troca o freio pelo acelerador conquistou de vez a motorista. “É maravilhoso não ter de se preocupar se o carro vai descer, especialmente quando outros motoristas colam na traseira. Meu próximo carro vai ser um automático”, garantiu.
Essa, claro, é uma opinião muito pessoal. O ideal é você fazer sua própria avaliação. Para quem nunca dirigiu um carro automático, a dica é testá-lo com alguém que tenha experiência.
CÂMBIO A CÂMBIO
O engenheiro Fernando Landulfo explica, abaixo, como funciona cada câmbio, suas vantagens e desvantagens. Confira:
MANUAL
Constituído de pares de engrenagem que fazem as relações. Possui número fixo de velocidades (marchas), definidas pela relação de dentes entre os pares engrenados. Os engates das marchas à frente são feitos com ou sem a ajuda de conjuntos sincronizadores (nas caixas mais antigas). A marcha a ré geralmente não é sincronizada. A seleção de marchas se dá por meio de garfos, operados manualmente, através de cabos ou tirantes de comando pela alavanca de mudanças. Alguns modelos dispõem de uma caixa multiplicadora externa (over drive) operada eletricamente. Podem ser instaladas na dianteira ou traseira do veículo, na posição longitudinal ou transversal, incorporando ou não o diferencial. Uma manutenção corretiva - que proporcione durabilidade - exige mão de obra treinada. Necessita de troca periódica de óleo de acordo com as recomendações do fabricante.
VANTAGENS
Bastante robusto, tem uma vida útil longa (quando bem utilizado) e exige pouca manutenção. Na ocasião de uma revisão, após uso sob condições normais, via de regra, exige apenas a troca dos materiais mais sujeitos ao desgaste: rolamentos, garfos, conjuntos sincronizadores total ou parcial e vedadores. A disponibilidade de peças de reposição, originais ou paralelas, é relativamente grande. Além disso, se ligadas ao motor por meio de uma embreagem convencional, não dissipam potência por escorregamento.
DESVANTAGENS
Exige atuação quase que constante do condutor do veículo, que é bastante sacrificado, quando dirige sob tráfego pesado. Necessário treinamento para sua utilização: a seleção incorreta das marchas, para cada situação de condução, pode prejudicar o motor (excesso ou falta de rotações), além de aumentar tremendamente o consumo. Além disso, quando ligadas ao motor por um sistema de embreagens convencional, esta também deve ser corretamente operada, a fim de evitar desgaste prematuro do conjunto (queima de embreagem), danos à caixa de marchas (trancos e "arranhadas" durante a mudança), ou mesmo, acidentes. Alguns conjuntos transversais são relativamente barulhentos quando desengatados. Com o uso, o conjunto seletor de marchas tende a ficar com uma folga irritante, exigindo sua revisão. O conjunto de embreagem se desgasta exigindo substituição. A manutenção corretiva exige mão de obra treinada e, por vezes, ferramental especializado: uma coisa é consertar, outra é consertar bem, proporcionando durabilidade.
AUTOMÁTICO
Possui número fixo de marchas, definidas por um ou mais trens "epicicloidais" conectados entre si. As mudanças ocorrem quando se aciona ou freia partes desses "trens", por meio de cintas ou embreagens que, por sua vez, são acionadas por pistões hidráulicos. O sistema hidráulico é alimentado por uma bomba interna e comandado por válvulas que abrem e fecham, por diferença de pressão, ou através de solenóides, comandados com uma central eletrônica computadorizada. Podem ser instaladas na dianteira ou traseira do veículo, na posição longitudinal ou transversal, incorporando ou não o diferencial. A seleção das marchas é feita de forma automática, através de dispositivos mecânicos, ou comandada por uma central eletrônica, que seleciona o melhor momento de troca e a melhor marcha, tomando como base uma série de informações, recolhidas por sensores ou pela interação com outras centrais eletrônicas do veículo. Alguns modelos disponibilizam programas de "trocas esportivas", condução em pista congelada, ou a seleção manual das marchas, por meio de borboletas instaladas na coluna da direção, ou na alavanca seletora do sistema. É totalmente compatível com sistemas de tração nas quatro rodas ou integral. Necessita de troca periódica de óleo e filtro de acordo com as recomendações do fabricante, assim como ajuste das cintas de freio em alguns modelos.
VANTAGENS
Proporciona conforto ao condutor. É bastante robusto, tem vida útil longa (quando bem utilizado) e exige pouca manutenção. Na ocasião de uma revisão, via de regra exige apenas a troca dos materiais mais sujeitos ao desgaste: rolamentos, discos das embreagens internas, cintas de freio e vedadores, além de uma inspeção no conversor de torque (acoplamento hidráulico que substitui a embreagem). As equipadas com comando computadorizado selecionam, de forma suave e impecável, a melhor hora de troca e a melhor marcha, visando à economia e/ou desempenho, dependendo do recurso selecionado. Em manual, permite uma condução mais esportiva, ou um melhor aproveitamento do freio motor em declives longos e acentuados.
DESVANTAGENS
É intolerante com uso fora das condições para as quais foram fabricadas. Sua durabilidade está diretamente atrelada à troca periódica do óleo e do filtro (quando recomendado pelo fabricante). A manutenção corretiva é relativamente cara, pois exige mão-de-obra especializada. As peças só podem ser encontradas em casas especializadas ou nas concessionárias. Não aceita "quebra galho" na hora do reparo. O conversor de torque dissipa um pouco da potência do motor através do escorregamento entre suas partes. No entanto, os conversores mais modernos são equipados com sistema "lock-up" que, em determinadas situações, une mecanicamente cambio e motor eliminando o problema do escorregamento.
AUTOMATIZADO
Desenvolvido e aperfeiçoado na Fórmula 1, pode-se dizer, simploriamente, que são câmbios manuais, dotados de embreagem convencional, cujo acionamento da embreagem e do mecanismo seletor de marchas se dá por meio de servo atuadores, que são comandados eletronicamente. O condutor seleciona as mudanças por meio de borboletas instaladas na coluna da direção ou na alavanca seletora do sistema. Modelos de passeio também disponibilizam a seleção e troca das marchas totalmente automática. No modelo superesportivo a troca se dá em fração de segundos.
VANTAGENS
Para os populares, simplicidade e baixo custo de manutenção de um câmbio manual, aliados ao conforto e as demais vantagens de um sistema automático. Para os superesportivos trocas extremamente rápidas e precisas.
DESVANTAGENS
Maior custo de aquisição. Quanto à durabilidade, robustez e custo de manutenção, faltam informações mais precisas para uma análise mais profunda.
CVT
Sigla de "Continuously Variable Transmission", proporciona infinitas marchas. Dessa forma, tem-se uma aceleração contínua, mantendo a rotação do motor praticamente constante. Podem ser construídas por meio de polias variáveis, toróides ou cones. O controle do sistema é totalmente eletrônico.
VANTAGENS
Mudanças imperceptíveis. Enorme suavidade. Maior aproveitamento do torque do motor.
DESVANTAGENS
Altíssimo custo de reparação (quando possível) e maior limitação de torque. Quanto a durabilidade e robustez, por ser um sistema de uso restrito, faltam informações mais precisas para uma análise mais profunda.
domingo, 22 de julho de 2012
sábado, 21 de julho de 2012
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